от Венцислав Божев
НОВИЯТ ПЪТ НА КОПРИНАТА
През октомври 2013 г. китайският президент Си Дзинпин представи пред света глобалната стратегия за развитие, наречена „Новият път на коприната“. С това бе даден официален старт на вероятно най-мащабната и амбициозна икономическа инициатива в историята до сега, обвързваща Китай трайно с афро-евразийския материк. Тя се свързва с инвестиции в 60 държави с близо 60 % от световното население и колективен БВП от 21 трилиона долара.[1]
В тази връзка стратегията е разработена в две направления: сухопътно и морско. Сухопътното предвижда установяване на шест икономически коридора, свързващи Китай с Европа, Русия, Близкия Изток и Южна Азия. Според данни на китайското правителство, само в рамките на четири години между 2013 и 2017 г, 50 държавни компании са инвестирали в близо 1700 различни инфраструктурни проекта.[2] От своя страна Морският път на коприната цели насърчаване на сътрудничеството чрез инвестиции в морските маршрути, които преминават през Югоизточна Азия и Индийския океан, достигайки до Африканския рог, Близкия Изток и Средиземноморието.
Крайната цел при успех на грандиозния проект в дългосрочен план би била превръщането на Евразия в доминирано от Пекин икономическо и търговско пространство, даващо възможност на Китай да задмине Европейския съюз и САЩ като водещи политически и икономически глобални сили.
КИТАЙСКАТА „ПЕРЛЕНА ОГЪРЛИЦА“
И именно тук някъде се явява и необходимостта за защита на всички тези инвестиции и интереси. Теорията за “китайската перлена огърлица“ (Chinese string of pearls) става актуална през последните две десетилетия и се свързва най-вече с икономическата и търговска експанзия на Пекин и нуждата от геостратегическо подсигуряване на морските маршрути и стратегическите точки по тях. Всяка една “перла“ представлява конкретен пристанищен проект по крайбрежието на Индийския океан, а тяхното свързване би създало верига от хъбове, служещи както като икономически центрове, така и като потенциални военни и разузнавателни пунктове за китайската армия.
Разбира се според Пекин подобна стратегия официално не съществува, а китайските действия са продиктувани изцяло от мирни намерения с цел защита на собствените търговски интереси, както и за развитие на местните икономики, което от своя страна би повишило регионалната мека сила на Китай. За страничните наблюдатели обаче, няма как да не бъде видимо наличието на систематична и целенасочена последователност от действия, които далеч надхвърлят подобни намерения.
Следвайки класическите геополитечски теории на Никълъс Спийкман и Алфред Мейхън, Китай видимо използва периферията (rimland), минаваща през азиатското и африканското крайбрежие за да извоюва господствено положение на афро-евразийския материк, а от там и в света. От най-верния съюзник Северна Корея, през Камбоджа, Мианмар, Бангладеш, Шри Ланка, Малдивите, Пакистан и още 11 африкански страни където Китай управлява пристанища, Пекин влага ресурси в опитите за директен достъп до влияние. Това се случва чрез инвестиции или пряк контрол върху ключови пристанища, летища или инфраструктура, както и чрез насърчаване на по-силни политически и дипломатически отношения. Ако към това се прибави и разширението и модернизацията на флота, на лице се получава една многокомпонетна стратегия за придобиване на морско превъзходство.
КОИ СА „ПЕРЛИТЕ“?
- Камбоджа – Китай договори с местното правителство правото за ползване на 1/3 от военноморската база Реам за срок от 30 г. с право на автоматично подновяване на договора за още 10 г. За момента Пекин Пном Пен отричат за подобна сделка, тъй като тя се явява противоконституционна според камбоджанското законодателство.[3] Към това трябва да се прибави и проектът Дара Сакор, който обхваща 20 % от камбоджанската брегова ивица и включва в себе си строеж на курорт, летище, дълбоководно пристанище и индустриална зона. Според японски медии Дара Сакор е предоставено на китайска концесия за срок от 99 г.[4]
- Мианмар – актуален проект за строеж на дълбоководно пристанище в Кяукпю, през което да се доставя гориво за вече построеният нефтопровод свързващ Мианмар с Китай. Осъществяването на този проект би диверсифицирало маршрутите за доставка на природни ресурси и също така би съкратило техния път от Близкия Изток и Африка към Китай.
Съществуват и предположения, че през 1992 г. Китай установява разузнавателна база на о. Коко с цел следене на морския трафик в Бенгалския залив и по-специално действията на индийския флот.
- Бангладеш – Китай опитва да договори проект за разширение и модернизация на пристанище Читагонг. За момента обаче тези действия са неуспешни заради стратегическата обвързаност между Бангладеш и Индия.
- Шри Ланка – пристанище Хамбантота е завършено от китайски фирми през 2010 г. Местното правителство обаче задлъжнява до такава степен, че се оказва принудено да го даде на китайска концесия за срок от 99 г.
- Малдиви – съществува възможен проект за строеж на база за подводници на атола Марао.
- Пакистан – пристанище Гуадар е построено и управлявано от консорциум доминиран от китайски фирми. То е стратегически разположено в непосредствена близост до Ормузкия проток и е от изключителна важност за установяването на Китайско-пакистанския сухопътен икономически коридор, част от Новия път на коприната.
АФРИКА
Макар и експанзията в Африка да не е непосредствена част от „Китайската перлена огърлица“ в Индийскя океан, все пак тя е пряко свързана както с нея, така и с Новия път на коприната. Според проучване на Центърът за стратегически и международни изследвания, към момента има 46 вече съществуващи или планирани пристанища в Африка, които са финансирани, построени или управлявани от китайски фирми.[5] Инвестициите на Пекин в африкански пристанища са от изключителна важност с оглед развитието на икономическите връзки и увеличаването на политическата тежест. Същевременно с това се предоставя възможност и за установяването на потенциални бази за действие на китайската армия.
Тук е мястото да се споменат и специалните отношения, които Китай поддържа с три държави от Източна Африка, а именно Джибути, Кения и Судан.
Джибути е от изключително значение за Пекин заради своето стратегическо разположени на входа на пролива Баб ел Мандеб, свързващ Червено море с Индийския океан. В тази логика китайски компании добиват контрол върху пристанище Доралех, а в непосредствена близост до него през 2017 г. Китай заема права и върху военно пристанище с малка самолетна писта, което би трябвало да служи като логистичен център за подкрепа на хуманитарни и мироопазващи мисии. Разбира се зад официално обявените цели прозират и други с оглед наличието на американски, френски и японски сили в съседство. Освен всичко това Китай построява и ж.п. линията, свързваща Доралех с Адис Абеба в Етиопия. За Пекин, Джибути и намиращата се база там, представляват свързващото звено по линията на „перлената огърлица“ започваща от Южнокитайско море, през Индийския океан до Източна Африка и от там в посока останалата част от континента и Средиземноморието.
Любопитен е и случаят със строежа на ж.п. линията Момбаса-Найроби в Кения. В края на 2018 г. става ясно, че кенийското правителство изпитва затруднения с изплащането на заемите към китайска банка за строежа на ж.п. линията. Това поставя в опасност пристанището Момбаса, което според двустранния договор служи като залог за заема.[6]
Традиционно Судан бива считан за най-верният китайски съюзник в тази част на света. Дори след разделението на страната през 2011 г. Пекин остава най-големият търговски партньор, а китайски фирми са водещи в консорциумите, опериращи петролопроводите „Голям Нил“ и „ПетроДар“, пренасящи гориво към пристанище Порт Судан. След 2011 г. китайските енергийни интереси се изместват към Южен Судан, с чието правителство към момента има договорено споразумение за мащабни инфраструктурни инвестиции в замяна на 30 000 барела петрол дневно.[7] По този начин Южен Судан, наред със Судан и Иран се явяват трите основни доставчика на горива за китайската икономика.
СТРАТЕГИЧЕСКО ЗНАЧЕНИЕ НА ЮЖНОКИТАЙСКО МОРЕ
Контролът върху Южнокитайско море се явява крайъгълен камък в китайската стратегия с оглед осъществяването на Морският път на коприната. Самото море представлява един от най-натоварените търговски маршрути на планетата и най-краткият възможен път свързващ западния Пасифик и Източна Азия с Индийския океан и съответно Африка и Европа. Освен това, то дава и директен достъп до девет от десетте най-големи търговски пристанища в света. [8]
Стойността на търговския поток, преминаващ годишно през Южнокитайско море се оценява на 5.3 трилиона долара, което включва повече от половината от световния търговски тонаж, както и една трета от целия морски трафик в световен мащаб. Петролът, който се превозва през проливът Малака в посока Източна Азия е три пъти повече от количеството, транзитиращо през Суецкия канал и 15 пъти повече от това, което преминава през Панамския канал. Около 90 % от вноса на петрол по море за китайската индустрия през 2016 г. е преминал именно от там, идвайки от Близкия Изток и Африка.[9]
Именно в този контекст през последното десетилетие Китай опитва по агресивен път да наложи своите непропорционално големи и по същество непризнати от международното право териториални претенции спрямо 90 % от Южнокитайско море.[10] Агресивната експанзия, включваща изграждане на цели острови, строеж на летища и военни инсталации, както и налагането на политически и икономически натиск, поставят Китай в открита конфронтация с останалите държави в региона и реално изразяват решителността и амбициите на Пекин за лидерство не само на регионално равнище, но и в глобален мащаб.
Към настоящия момент китайските териториални претенции най-видимо се изразяват в окупацията на островите Парасел (оспорвани от Тайван и Виетнам) и част от архипелага Спратли (оспорван от Тайван, Виетнам, Малайзия и Филипините). Остров Уди е главният остров от Парасел, като там е построено рибарско градче, няколко малки пристанища и летище с възможност за обслужване на изтребители.[11] От своя страна архипелагът Спратли има дори още по-важно значение заради своето стратегическо разположение по основните морски маршрути в Южнокитайско море, както и заради потенциалът от находища на петрол и природен газ. През последните три десетилетия китайската армия е заела най-малко седем изкуствено създадени острова, като на три от тях има построени летища и различни военни инсталации.
РАЗШИРЕНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ФЛОТА
Разширението и модернизацията на китайският флот през последното десетилетие без съмнение върви ръка за ръка с развитието на проектите по „Новия път на коприната“ и стратегията за подсигуряване на морска доминация. По традиция корабите от военноморските сили представляват физическото олицетворение на една морска стратегия, чрез която определена държава би следвала своите цели. Това важи в пълна сила що се отнася до Китай. Според данни на Международния институт за стратегически изследвания (International Institute of Strategic Studies) към момента Китай разполага с втория по брой кораби военен флот в света, като от 2005 г. насам той прогресивно расте най-вече количествено.[12] Само през последните пет години, китайската армия е пуснала на вода плавателни съдове с общ тонаж по-голям от този на целия индийски флот, а според прогноза на Джо Рик от The Diplomat към 2030 г. основата на китайските военноморски сили ще изглежда по приблизително следният начин:
- 16-20 разрушителя клас 055
- 36-40 разрушителя клас 052
- 40-50 фрегати клас 054
- около 60 дизелови подводници
- най-малко 16 ядрени подводници
- най-малко 8 балистични ядрени подводници
- 3 самолетоносача
- най-малко 3 хеликоптероносача
- най-малко осем десантни платформи[13]
Впечатление прави програмата за самолетоносачи, като Пекин очевидно залага на тях като важна част от своята стратегия за надмощие. Самолетоносачите значително ще увеличат опциите пред флота и възможностите му да проектира твърда сила извън обсега на близката акваториална зона на Китай. В момента активен е единствено 65 000 – тонният самолетоносач от клас „Адмирал Кузнецов“ – „Ляонин“. До края на 2019 г. се очаква в служба да влезе тип 002, който ще бъде значително подобрена версия на „Ляонин“ с по-голям капацитет за обслужване на самолети и катапултна система за излитане. В ранен етап на строеж е и тип 003 за когото все още няма сигурна информация колко ще бъде голям и дали ще бъде с ядрено или конвенционално задвижване.
При всички положения разширението на китайския флот изглежда повече от впечатляващо и далеч надхвърля възможностите на повечето традиционни морски сили. Но все пак количественото натрупване не винаги означава и качествено такова. Особено що се отнася до високотехнологични модерни военни кораби. Съществуват сериозни основания за съмнения относно оперативния капацитет на китайския флот, най-вече по отношение на опита на екипажите и командването. Към момента е трудно да се предположи дали военноморските академии в Далян и Гаосюн имат възможност да произвеждат достатъчно добре обучени екипажи със скоростта, с която индустрията произвежда кораби. Освен това, с изключение на мисиите против сомалийски пирати, в които участва през последните 10 г, китайският флот практически почти няма опит в изпълнението на оперативни задачи.
Тази тенденция обаче, едва ли ще се запази дълго, а потенциалът остава огромен. Мащабното разширение на флота не само позволява на Китай практически да промени баланса на силите в своята близка акваториална зона, но също така е много вероятно съвсем скоро да позволи на Пекин да проектира своето влияние и далеч извън нея. Най-вече чрез опорните пунктове по линията на „китайската перлена огърлица“ и новите възможности за разгръщане на бойни групи, които те ще открият.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
„Новият път на коприната“ е видимото доказателство за глобалните китайски амбиции да бъде световна свръхсила. От своя страна „Перлената огърлица“ представлява стратегията, която трябва да подсигури непрекъснатият приток на природни ресурси за икономиката и индустрията, както и да защити търговските маршрути. Но не само това. Тя представлява и предизвикателство за регионални конкуренти като Индия. Традиционно Ню Делхи счита Индийският океан за своя сфера на влияние, а навлизането на Китай в тази сфера се възприема като пряка заплаха. Блокиране на търговски маршрути и заемането на пристанища в региона е нещо, от което Индия се страхува и счита като опит за изолация. И до голяма степен с основание. Индия постепенно губи своите позиции по търговските маршрути в Индийския океан за сметка на Пекин, а китайски държавни и частни фирми изместват своите индийски конкуренти при поемането стратегически инфраструктурни проекти в държави от региона. Ако към това се добавят и добрите отношения между Китай и Пакистан по отношение на икономически коридор между тях и особено заради китайската подкрепа по отношение на конфликта в Кашмир, индийските притеснения могат лесно да бъдат обяснени.
Във Вашингтон също се споделят идентични страхове. Както поради застрашените интереси на съюзници като Южна Корея, Япония и Австралия, така и поради предизвикателството отправено към американската доминация на международните отношения. В тази логика през последните три години администрацията на президента Тръмп води една до голяма степен агресивна политика спрямо Китай на всички фронтове. Това разбира се включва търговската война между двете държави, както и териториалните спорове в Южнокитайско море, конфликтът с Тайван и денуклеризацията на Северна Корея.
“Китайската перлена огърлица” е стратегия, за чието изпълнение Пекин влага изключително много ресурси и политическа воля. Въпреки, че бъдещето пред китайската външна политика изглежда светло, все пак успехът на стратегията зависи от много фактори и най-вече от отношенията между Китай и останалите сили в Индийския океан, както разбира се и от тези със САЩ. Не без значение е кой ще ръководи политиката на Вашингтон след президентските избори през 2020 г. Дали ще бъде Донaлд Тръмп или някой друг с по-умерени възгледи. Който и да заеме мястото в Овалния кабинет, ще трябва да намери достатъчно добър отговор на китайското предизвикателство, което ясно показва намеренията на Пекин да задава дневния ред на глобално равнище.
[1] Nadege, R, China’s New Silk Road, 12.05.2015, http://www.nbr.org/research/activity.aspx?id=531
[2] Gang, W, SOEs Lead Infrastructure Push in 1,700 ‘Belt and Road’ Projects, 09.05.2017, https://www.caixinglobal.com/2017-05-10/soes-lead-infrastructure-push-in-1700-belt-and-road-projects-101088332.html
[3] Page, J, Lubold, G, Taylor, R, Deal for Naval Outpost in Cambodia Furthers China’s Quest for Military Network, 22.07.2019, https://www.wsj.com/articles/secret-deal-for-chinese-naval-outpost-in-cambodia-raises-u-s-fears-of-beijings-ambitions-11563732482
[4] Hejmans, P, China-backed Dara Sakor project in Cambodia rings alarm bells in Washington, https://www.japantimes.co.jp/news/2019/07/20/asia-pacific/china-backed-dara-sakor-project-cambodia-rings-alarm-bells-washington/#.XU_mDuMzaUk
[5] Devermont, J, Chiang, K, Assessing the Risks of Chinese Investments in Sub-Saharan African Ports, 4.06, 2019, https://www.csis.org/analysis/assessing-risks-chinese-investments-sub-saharan-african-ports?fbclid=IwAR3ynGoIvvvDtazncuS3RmaMcjbaz3Kpdjm3RWOw1r2t65CRmIcNNdDZ7MU
[6] Report: Kenya Risks Losing Port of Mombasa to China, 20.12.2018, https://www.maritime-executive.com/article/kenya-risks-losing-port-of-mombasa-to-china
[7] South Sudan will provide a sixth of its oil output to China to fund road projects, 6.04.2019, https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3004962/south-sudan-will-provide-sixth-its-oil-output-china-fund-road
[8] Седем от тях се намират в Китай, включително Хонг Конг, а другите две са Бусан в Южна Корея и Сингапур.
[9] Strait of Malacca Key Chokepoint for Oil Trade, 27.08.2018, https://www.maritime-executive.com/article/strait-of-malacca-key-chokepoint-for-oil-trade
[10] Божев, В, Надпреварата за Южнокитайско море, https://remilitari.wordpress.com/2017/04/08/%d0%bd%d0%b0%d0%b4%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b2%d0%b0%d1%80%d0%b0%d1%82%d0%b0-%d0%b7%d0%b0-%d1%8e%d0%b6%d0%bd%d0%be%d0%ba%d0%b8%d1%82%d0%b0%d0%b9%d1%81%d0%ba%d0%be-%d0%bc%d0%be%d1%80%d0%b5/
[11] Brunstrom, D, China fighter plane spotted on South China Sea island: think tank, https://www.reuters.com/article/us-usa-china-southchinasea-idUSKBN1782LQ
[12] Childs, N, Waldwy, T, China’s naval shipbuilding: delivering on its ambition in a big way, 1.05.2019, https://www.iiss.org/blogs/military-balance/2018/05/china-naval-shipbuilding
[13] Rick, Joe, Predicting the Chinese Navy of 2030, 15.02, 2019, https://thediplomat.com/2019/02/predicting-the-chinese-navy-of-2030/
De Re Militari 